https://bodybydarwin.com
Slider Image

מדוע עדיין יש בו גז מטוס?

2021

סיפור זה פורסם במקור באתר FlyingMag.com.

ג'ון וויטל

הסכנות הנובעות מהרעילות המסרטנת של העופרת, בין אם זה נשאף או נספג לזרם הדם, היו ידועות כבר עשרות שנים. עופרת מזיקה במיוחד לילדים בשנות ההתפתחות שלהם. הסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה החלה לדון באיסור מוחלט על עופרת בבנזין לרכב באמצע שנות השמונים והוציאה אל מחוץ לחוק את המתכת הכבדה בכל הדלק שנמכר בארצות הברית לפני כמעט 25 שנה, למעט יוצא מן הכלל: בנזין תעופתי, או גז.

הצורך בתעופה הכללית בדלק עתיר אוקטאן להנעה של מנועי בוכנה דחיסה גבוהה דרש מיצרני האווגאס להוסיף עופרת טטרה-אתיל לפני המסירה כדי למנוע פגיעה במנוע או פיצוץ במנוע, שעלולה לגרום לנזק במנוע. ככל שדירוג האוקטן גבוה יותר, כך גדלים הסיכויים שניתן לדחוס את הדלק ללא פיצוץ. ה- FAA העריך לאחרונה שכמעט 170, 000 מטוסים פועלים כיום על 100 דלק עופרת (LL), בוערים בין 150 ל 175 מיליון ליטר בשנה.

טים רוהל, נשיא עדה, GAMI מבוסס אוקלהומה, חברה שמייצרת דלק תעופתי ללא עופרת, אומר שזה בערך "עשירית האחוז ממה שחברות הדלק מוכרות עבור מכוניות, חלק זעיר מההכנסות שלהן", הוא מדגיש מדוע חברות דלק גדולות עשויות להיות מוטיבציה מועטה לשנות את עסקיהן כדי לפתור את הבעיה.

FAA מבין בבירור כי פליטת הגז הפכה לתורמת הגדולה ביותר לרמות הנמוכות יחסית של פליטות עופרת המיוצרות בארצות הברית. ועדת קבלת כלל כללי של תעופה למעבר תעופה באמצעות FAA (UAT ARC) מצאה בשנת 2012 כי "עתירות והתדיינות פוטנציאלית מצד ארגונים סביבתיים בנוגע למוצרי גז באמצעות עופרת קראו לסוכנות להגנת הסביבה האמריקאית לשקול פעולות רגולטוריות לביטול או הפחתת פליטות עופרת מ מטוסים. " בשנת 2010 פרסם ה- EPA הודעה מתקדמת על הצעת קביעת קביעת פסק דין כנגד שתלי חשמל במנועי בוכנה המשתמשים במיגוז עופרת, אם כי לא ננקטה כל פעולה מייד. הסילוף הזמני ל- 100LL התרחש ככל הנראה לאחר שה- FAA הסכימה להתחיל בחיפוש אחר דלק חלופי, אם כי הסוכנות הכירה בקשיים בתהליך. "לא קיימת שום סיבה מונעת בשוק לעבור לדלק חלופי בגלל הגודל המוגבל של שוק הגז, ההידרדרות בביקוש, האופי המיוחד של הגז, [וה] הבטיחות, האחריות והוצאות ההשקעה הכרוכות באישור ופריסה מקיפה תהליך."

מנכ"ל סוויפט פועל, כריס ד'אקוסטה, אומר שהחברה הציגה בנזין תעופתי UL94 "מכיוון שכמובילים במרדף אחר פיתרון נטול עופרת של 100 אוקטן, ידענו שזה הולך להיות מאתגר, וגם ידענו שטייסים רבים נמצאים תחת התפיסה ה- EPA הכריח אותם לשינוי. לא כל זה צריך להסתכם במנדט ממשלתי. אנחנו רוצים לחנך טייסים לגופם של דלק נטול עופרת. אין שום זינוק עם מצת, אין קורוזיה של עופרת במערכת הנפט. תחזוקה פחות תכופה ורעילות נמוכה יותר. "

Roehl של GAMI מציין ש- שריפת דלק נטול עופרת היא פשוט הרבה יותר קלה על המנוע. ההשפעה של עופרת וסוכן הטיהור שלה בדלק הם הגורמים לבעיות עם שסתומים. . הוא מסביר מדוע GAMI עוסק כבר שנים בחיפוש אחר הנוסחה הנכונה ללא דלק נטול עופרת. אנחנו עושים הרבה דברים לטובת GA. זה פשוט אופי החברה שלנו. אבל יש לנו גם את היכולת לבדוק ביצועים אוקטן במנועים באתר. יש לנו ידע ייחודי בתעשייה כיצד לאמץ דלק עתיר נטול עופרת נטול עופרת, ואנחנו רוצים לגרום לתעשייה להכיר בהשפעת הבעיה. כאשר מכוניות מתרחקות מדלקים מובילים, הוא אומר, מרווח הכוונון. גדל מכל 15, 000 מיילים לכל 60, 000 מיילים ויותר, שלא לדבר על מרווחים ארוכים יותר בין חילופי נפט. ג'ורג 'ירוויח מאותם יתרונות, הוא צופה.

ג'ון וויטל

מאמץ ההחלפה של 100LL התחיל עם הקמת ה- ARC UAT שהוביל בסופו של דבר להקמת יוזמת דלקי התעופה הבוכנתיים בשיתוף פעולה (PAFI) בשנת 2014. המשימה של PAFI היא להעריך מועמדים דלקים חלופיים ללא עופרת ולזהות את אלה המסוגל הטובה ביותר לספק את צרכיהם של צי המטוסים הקיים, תוך התחשבות בייצור, הפצה, עלות, זמינות [וה] ההשפעות הסביבתיות והבריאותיות של אותם דלקים. . ה- FAA סבור כי PAFI הוא הדרך הביצועית ביותר לצי ברחבי העולם. אישור של ניסוח דלק חדש, כזה שיגרום הכי פחות הרס בצי מנוע הבוכנות הקיים, ומעל לכל, יהיה חלופה בטוחה לאב גז מוביל. לאחר שנבחר דלק, מטוסים בודדים ידרשו אישור סוג משלים (STC) כדי להשלים את המעבר.

חברי PAFI כוללים את ה- FAA וכן את AOPA, EAA, את ההתאחדות הלאומית לתעופה עסקית, את האיגוד הלאומי לתובלה אווירית ואת התאחדות יצרני התעופה הכללית, ומשאירים יצרני דלק תעופתי ומנועים מעורבים באופן היקפי. חדשות מעטות על תהליך המעבר נובעות מה- FAA מכיוון שהסוכנות מחויבת בהסכמים קנייניים הקושרים את ידי כולם. כאשר נשאל Shell על התקדמותה בנוסחת דלק חדשה, למשל, דובר החברה הפנה את המעופף לאתר ה- FAA ביוזמת avgas בה הסוכנות מפרסמת את כל העדכונים. חברות אחרות מחוץ ל- PAFI מחפשות גם אחר דלק חלופי, כולל פיליפס 66 ו- GAMI. עד כה טרם זוהה דלק חלופי שה- FAA יכול לאשר לכל צי הגאווה.

החיפוש הראשוני של PAFI אחר דלק חלופי ללא עופרת הסתיים עם 17 אפשרויות שבסופו של דבר הקבוצה הושוותה לשניים בלבד, אחד של מעטפת ואחרת של סוויפט דלקים. בסתיו האחרון גילה משרד הדלקים האלטרנטיביים של FAA בעיות לא מוגדרות עם שני הדלקים ותכנן לעשות הפסקה מחקרית כדי לתת לשתי החברות הזדמנות לחשוב מחדש על הנוסחאות שלהם.

בשלב זה, סוויפט הסירה את עצמה מרצון מתחרות PAFI, והעדיפה להמשיך במאמצים לאשר דלק נטול עופרת UL102 משלה על ידי עבודה פרטית עם ה- FAA וה- OEM. סוויפט כבר מוכרת UL94 באזורים מסוימים במדינה, ועד היום השלימה מגוון בדיקות ביצועי מנוע על ניסוח הבנזין שלה UL102 בשיתוף עם יצרני המנועים ובמתקן הדלקים לתעופה של FAA ובדיקת מנוע במרכז הטכני באטלנטיק סיטי, ניו ג'רזי.

ד'אקוסטה של ​​סוויפט אומר: "אנו מייצרים, מוכרים ומשווקים avgas UL94 משלנו שיכולים להניע שני שליש מצי הבוכנות הנוכחי בארה"ב, כ -110, 000 כלי טיס. אנו מוכרים UL94 מכיוון שאנחנו מחפשים את הפיתרון הגבוה לאוקטן, ואנחנו רוצים שאנשים יידעו כי סוויפט מחפשת את התחליף התעשייתי עבור 100LL, כל האינצ'ילדה. אנו רואים ב- UL94 אבן דרגה לפיתרון הזה. "

טים רוהל אומר כי GAMI "טסה כבר שנים מתחת לרדאר" במאמצים שהחלו לפני PAFI, אך כעת החברה "מתגנבת מהסמכת הדלק הראשונה שלנו ללא עופרת עופרת". GAMI התברכה ביכולות בדיקות פנים משמעותיות הדומות להשוואה. למתקן של אטלנטיק סיטי של ה- FAA. גם סוויפט וגם GAMI אומרים כי הם מאמינים שעבודה ללא פיקוח על ידי PAFI תביא דלק נטול עופרת לשוק מהר יותר.

חברת סגן נשיא להנדסה כריס פוליט (Continental Motors) לשעבר קונטיננטל תעופה וחלל טכנולוגיות (לשעבר קונטיננטל מוטורס) הזכיר מכשול נוסף ביצירת נוסחת דלק נטולת נטול עופרת חדשה: "הדלק החדש חייב לספק ביצועים בדיוק כמו 100LL עם אפס התאמות." ניתן לכוונן את רוב המנועים. כדי להתאים את השינויים במאפייני הדלק או במגבלות הביצועים, כלומר הרוב המכריע של המנועים יכול בקלות להיות מותאם להפעלת דלק עם תכונות שונות במקצת. "הדרישה לתאימות של 100 אחוז לאחור עם התאמות אפס היא מגבלה משמעותית והיא מהווה את ליבת הקיפאון של PAFI", אומר פוליט.

סרדיאנוב

ללא ההובלה, דירוג האוקטן של avgas מסתדר באופן טבעי כ- 94, כלומר, יש לשלב איזשהו תוסף לא רעיל כדי לשאוב את האוקטן ל -100 לפחות. פיליפס 66 אומר שהוא מתכנן להשתמש בתוסף מבוסס מנגן שהומצא ב בסוף שנות החמישים ידוע כמספק יתרונות למנוע כגון הגברת אוקטן, הגנת פיצוץ, מיתון מושב שסתום ושיפור בעירה. פיליפס 66 אומר כי המנגן אינו מהווה שום איום על בני אדם מכיוון ש"הוא גורם חיוני לגוף ומווסת באמצעות תהליכים תקינים. זה גם מתרחש באופן טבעי בסביבה, והוא שופע באדמה, באוכל שאנחנו אוכלים ובמים שאנחנו שותים. "

סוויפט השקיעה שש שנים בפיתוח דלק נטול עופרת. ד'אקוסטה אומר: "בפיתוח UL94 השתמשנו בדלק פחמימני ללא כל מאיצי אוקטן מיוחדים. זה 100LL ללא ההובלה. היו לנו כתריסר ניסוחי דלק שנבדקו במרכז הטק של FAA בעשר השנים האחרונות ועובדים מקרוב עם יצרני המנועים בבדיקת הדלקים שלנו למפרטים בינלאומיים של ASTM. "הדאגה לכל טייסי GA היא כמובן פיתרון הסביבה בעיית עופרת עשויה ליצור דלק של 15 דולר לגלון. "אף אחד לא מתכוון לייצר פיתרון שאינו תחרותי מבחינה מסחרית במובן כללי עם 100LL, " אומר ד 'אקוסטה. "אף אחד לא יקנה את זה."

מעטות החברות מכוונות יותר ללבוש הנוסף שנוצר בחשמל מאשר היצרנים. מנהל ההנדסה של היישומים של קונטיננטל, טים קני, מלא תקווה לפיתרון. "אנחנו 98 אחוז מהדרך למקום שאנחנו צריכים להיות בנקודה זו, " הוא אומר.

וכמובן, יש צורך ליצור הרס מינימלי בכל צי GA. קונטיננטל אומר שהיא מחויבת לעשות את המיטב כדי להשאיר את כל המנועים. אבל מה אם בדיקת PAFI הנוכחית תגלה בסופו של דבר כי שירות רק שלושת רבעים מהצי הנוכחי הוא התשובה הטובה ביותר?

ליומינג מאמינה שהשארת חלק מבעלי המטוסים גבוהים ויבשים זו רק בעיה אחת על פי הדיווח באתר החברה. "אם הביקוש שלנו לסוס העבודה ייעלם, כולנו נסבול בעלויות גבוהות יותר ורמות שירות FBO מוזלות. אך לא כל המטוסים והמנועים זקוקים ל- 100 אוקטן. הפרמטרים שמעבר לאוקטן הם שמאפשרים להגיע לכדאיות אוויר למעטפות המפעילות המטוסים שצוינו כיום. הצי שאנו טסים כיום גדול פי 50 מייצור מטוסים חדש שנתי ומבוסס על טכנולוגיה שתוכננה סביב avgas. איננו יכולים לנטוש את הצי הקיים. "

ייצור והפצה של דלק חדש ללא עופרת יכול גם להוות אתגר.

רוהל אומר שהוא מאמין ש- GAMI מצא דרך לעקוף את הנושא הזה. G € של G100UL ניתן לייצר הן על ידי יצרני הדלק הנוכחיים בתעשייה או תעשיית עיבוד כימיה מיוחדת. כדי להבטיח כי עלותה תחרותית, אנו רוצים לנצל את מערכות ההפצה הנוכחיות הקיימות. אם ניצור משהו חדש, זה יקר .

בנזין תעופתי מסוג Swift Fuels מיוצר רק באינדיאנה, מה שאומר שהובלות הן כרגע הדרך היחידה להביא את המוצר למחוזות אחרים בארצות הברית. אם היינו צריכים לייצר כמויות גדולות משמעותית, נוכל להעסיק חברות נפט גדולות יותר לעשות את העבודה עבורנו באמצעות הנוסחה הקניינית שלנו, . זה בכמויות קטנות. כמובן שלא משנה איזו חברה מייצרת דלק נטול עופרת של 100 אוקטן, היא עדיין חייבת לעבור את מנגנון ה- FAA.

. אנחנו יכולים לעשות שום דבר במרחב הזה בלי ה- FAA, . . זה ארגון גדול עם הרבה תקנות, ומציאת תחליף ל- 100LL היא התחייבות גדולה ומסובכת. אני חושב שה- EPA מחכה שה- FAA יקים פיתרון avgas נטול עופרת נטול עופרת, מכיוון שאף אחד לא רוצה להפסיק את ייצור ה- 100LL אלא אם כן יש תשובה בר-קיימא לכל היותר .

ה- FAA אמר לאחרונה כי Shell עמלה על הקלות לניסיונה הראשון וסיפקה דלק אופטימלי. בדיקות סטארט-אפ ראשוניות החלו במרכז הטכני של וויליאם ג'י יוז ועדכון לאתר PAFI בקרוב. ה- EPA בוחן בימים אלה את ההשפעה של פליטות עופרת ממטוסים המשתמשים בדלק תעופתי מוביל ומשלים שני דוחות טכניים שצפויים לצאת לאחרונה בהמשך השנה. פיטר ווייט, המנהיג המשותף של ה- FAA מסביר: . ה- FAA ייצר הרשאה לכל רחבי העולם להפעלת דלקים אלה. ואז זה אמור להגיע לשוק לעבור ולהשתמש בדלקים האלה לשימוש . ?? . המשך לעקוב.

חוקים סביבתיים חדשים שמטרתם להפחית את פליטת תחמוצת הגופרית המיוצר על ידי תעשיית הספנות העולמית עשויים לגרום לעלייה במחיר הדלק הסילוני כאשר התעשייה הימית מתרחקת מכביסת החבית שמני דלק כבדים להוריד תזקיק גופרית דלקים הדומים יותר לסולר, נפט וסילון A.

והשינוי מתקרב במהרה: ב -1 בינואר, 2020, הארגון הימי הבינלאומי יישם מכסה על פליטת גופרית גלובלית עבור דלקים ימיים, וגורם למפעילי אוניות רבות לעבור משמן הדלק הבונקר הגבוה-גופרית בו הם משתמשים כיום לסביבה יותר סביבתית. דלקים ידידותיים, כמו נפט גז ימי ושמן דלק דל גופרית.

מפעילי אוניות יכולים גם לבחור להתקין scrubbers על הסיפון כדי להסיר גופרית מדלק כבד או להמיר אוניות לגז טבעי שריפת גז, אך שתי האפשרויות הללו יקרות וקשות יותר מאשר פשוט לעבור לדלק דל גופרית.

בתוכו טמון הדאגה הפוטנציאלית עבור מפעילי מטוסי הטורבינה (ובעלי רכבי דיזל), כאשר בתי הזיקוק נאבקים כדי לעמוד בביקוש הייצור המסיבי לדלק הימי דל הגופרית.

מכיוון שחוק IMO 2020 גורם למפעילי אוניות לנטוש דלקים כבדים לטובת דלקים מזוקקים (המהווים דיזל וסילון- A), צפויים המחירים לעלות בחדות, ומיד. מינהל המידע לאנרגיה האמריקני חזה עלייה של 65 סנט לגלון בסולר לאחר ה- 1 בינואר 2020.

איש אינו יודע בוודאות מה יקרה במחיר מטוס ה- A, אך נראה כי חוזי הנגזרת האחרונים לייצור דלק עתידי תומכים ברעיון שהמחירים בהכרח יעלו. ההערכות של אנליסטים בשוק היו מעט פחות פסימיים, מכיוון שהם צופים עלייה של 25 עד 50 סנט לגלון עבור דיזל. נדע בקרוב מה תהיה ההשפעה האמיתית על מחירי הדלק הסילוני. —סטפן האפיפיור, העורך הראשי

סיפור זהירות זה מראה עד כמה תותבות מסוכנות יכולות להיות

סיפור זהירות זה מראה עד כמה תותבות מסוכנות יכולות להיות

מה קורה במוחם של מטפסים חופשיים

מה קורה במוחם של מטפסים חופשיים

מדענים עקבו אחר צב עור מעור דרך הוריקן פירנצה - הנה מה שהם ראו

מדענים עקבו אחר צב עור מעור דרך הוריקן פירנצה - הנה מה שהם ראו