https://bodybydarwin.com
Slider Image

תומכי מכוניות נטולי נהגים אוהבים את הסטטוס הזה. חבל שזה הרס.

2021

המכונית נטולת הנהג מככבת מדי יום בחדשות, בטורי דעה ובדפים העסקיים. זה בקצה הלשון של כולם. מכונית הרובוט תשבש את תרבות המכוניות, תמציא את הניידות מחדש ותשחרר טריליוני דולרים של פעילות כלכלית. והכי חשוב שזו תציל 36, 000 חיים בשנה ותבטל 2.9 מיליון פציעות. או כך נאמר לנו. החיים האלה אבודים, אנו שומעים, מכיוון שאנו הנהגים אחראים ל -94 אחוז מההתרסקות. לחסל את הנהג, לחסל את מרבית ההתרסקויות, להציל חיים. למען האמת, אנחנו לא באמת יודעים כמה שאנחנו חושבים שעושים מה גורם לקרסיות.

באופן לא מפתיע, המאמינים האמיתיים מטיפים לבשורת המכוניות חסרת הנהג בקול רם יותר מכל אחד אחר. אנתוני לבנדובסקי, המהנדס המבריק שעמד בראש פרויקטים של רכב ללא נהג עבור גוגל וגם של אובר, אמר לבורקהרד בילגר מהניו יורקר, "ברגע שאתה עושה את המכונית טובה יותר מהנהג, זה כמעט לא אחראי להחזיק אותו שם." מי שעשוי להתנגד לו מסע צלב צדק הם או חסרי אחריות או חוששים בצורה לא הגיונית מהתקוממות רובוט. "כל שנה שאנחנו מתעכבים עם זה, אנשים רבים יותר מתים." אלון מאסק, שככל הנראה ירש את גאונותו של הנרי פורד בגלל תופס כותרות, ניסח זאת בצורה קומבטיבית יותר כאשר נזז בתקשורת על כתיבת סיפורים שליליים על "טייס האוטו" של טסלה. "" אם, בכתיבת מאמר שהוא שלילי, "הוא אמר לכתבים, " אתה באמת מרתיע אנשים מלהשתמש ברכב אוטונומי, אתה הורג אנשים. "ההקשר היה פרסום שלילי סביב מה שדווח ברבים כמוות הראשון של טייס האוטו. מאסק התעצם יותר כאשר עיתונאי פיננסי הציע כי טסלה היה צריך להעביר את המשקיעים ל"עובדה המהותית שגבר נפטר תוך כדי שימוש בטכנולוגיית טייס אוטומטי שטסלה שיווקה במרץ כבטוחה וחשובה ללקוחותיה. "מאסק השיב:" אכן, אם מישהו היה טורח לבצע את המתמטיקה (ברור שלא עשית זאת) הם היו מבינים שממקרי המוות האוטומטיים של יותר מ -1 מיליון בשנה ברחבי העולם, כחצי מיליון איש היו ניצלים אם טייס ההפעלה Tesla היה זמין באופן אוניברסלי. בבקשה, קח 5 דקות ועשה את המתמטיקה המדממת לפני שאתה כותב מאמר שמטעה את הציבור. "

קארל ווגט, שההפעלה של GM ללא מכוניות קנה תמורת כמיליארד דולר, אמר לפורבס כי מכוניות ללא נהג הן שיחותיו האמיתיות. כמו וונדנדובסקי ומוסק, ווגט מדגיש את הבטיחות. חלק מהנהיגה בו היא העובדה שכ- 33, 000 אמריקאים נהרגים מתאונות דרכים בכל שנה, 90% מהזמן בגלל טעות אנוש, כך דיווח פורבס.

ווג עשוי להתקרב: מרבית המקורות מתייחסים לטעות אנוש כגורמים ל -94 אחוזים מההתרסקויות, הפציעות והמתות. "נכון להיום, 94 אחוז מתאונות הדרכים כרוכות בטעות נהגים, " אמר מזכיר התחבורה איליין צ'או, והציג תקנות פדרליות שנועדו לעודד פיתוח נוסף של מכוניות נטולות נהגים. היא הלכה רחוק יותר ב- NHTSA s מערכות נהיגה אוטומטיות 2.0: חזון לבטיחות. . צ'או מושך את הנתון הזה מ- NHTSA עצמה. סקר הגורמים להתרסקות רכב מנועי שנערך בין 2005 ל -2007 מצא כי ב 94 אחוז מההתרסקות, יש לייחס לנהג את הסיבה הקריטית לאירוע הקריטי לפני ההתרסקות. לא עשיתי את המתמטיקה המדממת, אבל קראתי את הערות השולחן המדממות. מרחק עצום מפריד בין הביטוי המעוצב בקפידה ? כדי להדגיש עובדה זו:

למרות שהסיבה הקריטית היא חלק חשוב בתיאור האירועים שקדמו להתרסקות, היא לא נועדה להתפרש כסיבת ההתרסקות ולא כמטלת התקלה לנהג, לרכב או לסביבה.

הדגש הוא בהחלט במקור. עם זאת, אפילו אנשי NHTSA מתקשים להעביר את ההבדל. החלפתי מספר מיילים וביליתי חצי שעה בטלפון עם נציג משרד העיתונות של NHTSA שלא יכול היה להסביר את ההבדל בין הערת השוליים לתחתית האשפה ומן הסתם ניתקתי את הטלפון ופניתי לארוחת הצהריים במחשבה שאני צפוף. אני עצמי התחלתי לתהות. הרגשתי שראיתי לכל החיים של גירוד 94%, 94%, 94% באותיות קטנות על הדפים השחוקים של ספר קומפוזיציה. האם עשיתי יותר מדי מהערת שוליים נטויה? ואז דניאל בלובר, עמית מחקר מדען המחקר של מכון המחקר התחבורתי באוניברסיטת מישיגן, דיבר אותי בחזרה לשפיות.

מצאתי את המחקר "הערה מתודולוגית גדולה של התרסקות משאית של ד"ר בלובר". מחקר LTCC כלל עבודות אינטנסיביות של צוותי שדה NHTSA ושימש המודל לסקר הסיבוב הלאומי להתרסקות רכב מנועי, ממנו הגיע 94 האחוזים. "שימו לב שהאירוע הקריטי אינו הגורם להתרסקות, " אמר לי Blower במייל. "כשנושאים בזהירות, ההצהרה כי נהגים גורמים 94 אחוז מההתרסקות אינה מועילה במיוחד, " כתב. "העובדה היא שבמערכת-נהג-סביבת רכב הנהג הוא הדבר האחרון שיכול לעשות הכל כדי להימנע מההתרסקות." במילים אחרות, לא משנה כמה הצומת תוכנן בצורה גרועה, או עד כמה זה לא מתאים לגידול בתנועה מיום בנייתו, הנהגים מנווטים בו כל יום ללא אירוע. הנתון "לא התרסק" מגמד את מספר ההתרסקויות, שמשמעותו כי הנהגים מפצים באופן שגרתי על הסכנה.

מהנדסי תנועה הם אלה שמתכננים את הצמתים הללו. הנדסת תנועה סוחרת בטיחות לניידות. יותר משלושה מקרי מוות בדרכים מתרחשים בצמתים שבהם "רגעי מפנה" וחציית תנועה גורמים להתרסקות "עצם" קטלנית. כאשר בוחנים כיצד להפוך את הצומת לבטוח, המהנדסים מתחילים בהטיה לכיוון הזרימה. "האם צומת זה מצדיק בכלל שליטה?", הם שואלים. אם היא רואה לעיתים רחוקות תנועה, אין שום שליטה מכל סוג שהיא. אם יש לו מספיק תנועה, הוא מקבל תמרור עצירה. מכוניות נוספות, ולפעמים הולכי רגל מצדיקות פנס לעצור. נהגים שונאים פנסי עצירה. מקדמי רכב ללא נהגים מעסיקים את אותו איזון, מכניסים תחילה את הניידות ואז מוסיפים את הבטיחות כפי שהתנאים מצווים.

ניו יורק היא אחת מעשר ערים בארצות הברית שמנסות ליצור עולם בו לא חיים אבודים מכוניות. "שום רמת קטלניות ברחובות העיר אינה נמנעת או מקובלת", קובעת תוכנית הפעולה של חזון אפס של העיר. הגישה הוליסטית. טוענים טוענים כי הפריבילגיה הקיצונית של ניו יורק לחיים על פני רכביות תדרוש שינויים באחריות הפוליטית, בתרבות הניידות ובעיצובי הכביש. גבולות מהירות הכביש יצטרכו להיות נמוכים יותר. למעשה, יש לנו כבר את הטכנולוגיה לעשות את כל הדברים האלה בזמן שאנחנו מחכים שהמכונית נטולת הנהג תהיה מושלמת ומסחור. מתכננים ומהנדסים מכנים זאת "נרגעת תנועה". זה מסתכם בהכנות מחדש של רחובות כך שכלי רכב מאטים למהירות שבה הם כבר לא מהווים סכנה.

שימו לב ש Vision Zero עוסק בשינוי תרבות הניידות על ידי מסגור כל משתמשי הדרך כאזרחים עם שוויון זכויות לבטיחות וביטחון. זה אומר להילחם מחדש במאבק על שטח הרחוב אותו ניצח הרכב בסוף המאה הקודמת. המדד האולטימטיבי להצלחת Vision Zero יהיה האם התרבות האמריקאית משתנה מתרבות הנהיגה לאחת המקבלת את שוויון הזכויות של כל משתמשי הדרך.

החזון אפס, הפוטנציאל להצלת חיים בצד, חסר את המשיכה של המכונית נטולת הנהג. זה נבע לא מאלגוריתמים מופלאים ומשתנים עולמיים, אלא מהמציאות המייגעת של פגישות פומביות בהן כולם זוכים להגיד את היצירה שלהם. למרות שראש עיריית ניו יורק, ביל דה בלסיו, אישר את חזון אפס, מושל מדינת ניו יורק שימש את הולכי הרגל ורוכבי האופניים כשרקנים אלגוריתמיים. על פי הצהרה של קרוז אוטומציה, ההפעלה המכונית האוטונומית של GM שתפעל בברכת המושל אנדרו קואומו, "ניו יורק. . . מספק הזדמנויות חדשות לחשוף את התוכנה שלנו למצבים חריגים. "הולכי הרגל של ניו יורק עשויים להתנגד לכינוי מצבים חריגים.

אנו יכולים לקבל רחובות בטוחים יותר, מסבירי פנים יותר, כמו גם את מאפייני הבטיחות הפעילים של מכוניות אוטונומיות. מכוניות צריכות להיות מסוגלות לעצור את עצמן ולהימנע מריצה מהכביש בין אם האדם בפנים נותן את הדעת. עליהם להיות מסוגלים לשמור על מהירות מהירה ומתאימה לתנאים. הם צריכים להיות מסוגלים לראות דברים שנהג אנושי לא יכול לראות בקלות כמו כתמים עיוורים ואת האזור שמאחורי הפגוש. למעשה, בדרגות שונות של הצלחה, רבות מהמכוניות החדשות ביותר יכולות. הרטוריקה סביב כלי רכב אוטונומיים התחממה כל כך, עם זאת, שיש אנשים שחושבים שזה אומר שיש לנו מכוניות רובוט.

קטע מתוך האם אנו עדיין ?: העבר האמריקני לרכב, הווה וחסר נהג מאת דן אלברט. זכויות יוצרים © 2019 מאת דניאל מארק אלברט. באישור המו"ל, WW Norton & Company, Inc. כל הזכויות שמורות.

דברים מפתיעים שאפשר לנקות במדיח הכלים

דברים מפתיעים שאפשר לנקות במדיח הכלים

האמת על שינויי אקלים ממשיכה להיות לא נוחה בטריילר החדש של אל גור

האמת על שינויי אקלים ממשיכה להיות לא נוחה בטריילר החדש של אל גור

ארבע דרכים עזות שחרקים מקריבים את עצמם לטובת המושבה

ארבע דרכים עזות שחרקים מקריבים את עצמם לטובת המושבה